Если вам нужен надежный, вместительный и неприхотливый транспорт для перевозки пассажиров, обратите внимание на разработки завода из Будапешта. Эти машины стали символом советских и постсоветских дорог, а их конструкция выдерживала экстремальные нагрузки при минимальном обслуживании.
Первые экземпляры сошли с конвейера в 1950-х, но настоящую известность получили модификации 200-й и 300-й серий. Например, 255 оснащался дизельным агрегатом Rába-MAN D2156 мощностью 192 л.с., а 280 предлагал 45 мест для сидения и общую вместимость до 100 человек. Каркас из стальных труб и алюминиевая обшивка обеспечивали срок службы до 20 лет даже в жестких климатических условиях.
Отличительная черта – модульная компоновка. Завод позволял заказчикам выбирать длину (от 9,5 до 17 метров), тип дверей (двух- или четырехстворчатые) и даже расположение двигателя. Для северных регионов выпускались версии с двойным остеклением и усиленной системой отопления. Редуктор ZF S6-90 и мосты Rába снижали затраты на ремонт – детали оставались в производстве десятилетиями.
Содержание материала
Легендарный венгерский транспорт: факты и цифры
Разработка и производство
Первый прототип сочленённой версии 280 появился в 1973 году. За основу взяли 260-ю серию, добавив третью ось и гармонично вписанный «сочленён». Длина корпуса достигла 16,5 м, пассажировместимость – 168 человек. До 2002 года выпущено 8 373 экземпляра этой модификации.
Технические особенности
Двигатель Rába-MAN D2156 мощностью 192 л.с. разгонял машину до 65 км/ч. Расход дизеля – 42 л/100 км. Тормозная система с пневматическим приводом и ABS (в поздних версиях). Рессорная подвеска обеспечивала плавный ход даже на разбитых дорогах.
Салон оборудовался системой принудительной вентиляции через люки в крыше. Зимой работали три независимых отопителя. Сиденья изготавливались из износостойкого винила с тканевыми вставками – такой вариант сохранял комфорт при температурах от -30°C до +40°C.
Как развивался Икарус: ключевые этапы производства
1949: Запуск конвейера в Будапеште. Первые экземпляры – 60-местные TR 3.5 с деревянным кузовом и бензиновым двигателем.
- 1955 – Переход на цельнометаллические конструкции. Серия «М» получила стальной каркас и дизельные агрегаты Csepel D-414.
- 1962 – Начало выпуска 180-й линейки. Отличия: независимая подвеска, автоматическая коробка передач, V-образные 8-цилиндровые моторы.
- 1971 – Появление 200-х модификаций. Новшества:
- Использование стеклопластика в элементах кузова,
- Система отопления с регулируемыми соплами,
- Опциональный гидроусилитель руля.
1980-е: Пик производства. Ежегодный выпуск превышал 12 000 единиц. Экспорт в 35 стран, включая СССР – до 80% от общего объема.
- 1985 – Запуск сочлененных версий 280. Длина – 16,5 м, три оси, нагрузка до 180 пассажиров.
- 1991 – Последняя разработка – 400-я серия. Оснащалась двигателями Rába MAN D10 и ABS.
1999: Остановка конвейера из-за банкротства завода. Последний экземпляр – городской 416-й с электронной системой диагностики.
Технические особенности популярных модификаций
250-я серия
Двигатель Rába D2156 HM6U (11,3 л) развивал 192 л.с. при 2000 об/мин. Коробка передач – 5-ступенчатая механическая, с синхронизаторами на 3–5 передачах. Расход дизеля – 26–28 л/100 км. Задний мост с планетарными редукторами позволял перевозить до 10 тонн.
Отличия 255: увеличенная колесная база (5,4 м), усиленная рама и дополнительный топливный бак на 250 л. Тормозная система – пневматическая, двухконтурная, с ABS на поздних версиях.
280-я серия
Агрегатировался 6-цилиндровым Csepel D614 (14,6 л) мощностью 220–260 л.с. Вместимость – 45 сидячих мест при длине 11 м. Рессорная подвеска дополнялась стабилизаторами поперечной устойчивости. Особенность 283: автоматическая трансмиссия ZF 4HP500, редкость для тех лет.
Электрооборудование работало на 24 В. Максималка – 108 км/ч, но рекомендованный режим – не выше 90 км/ч для сохранения ресурса мотора.
Развитие производства: ключевые этапы и решения
Если анализировать производственные мощности, стоит обратить внимание на 1949 год – именно тогда начался выпуск первых машин под этим именем. Завод в Будапеште быстро наращивал объемы, и к 1955 году ежегодный выпуск превысил 1000 единиц.
Технологические прорывы
В 1960-х внедрили цельнометаллический кузов, отказавшись от деревянного каркаса. Это повысило долговечность и снизило затраты на обслуживание. К 1972 году производственная линия обрабатывала до 15 машин в сутки.
Критические изменения в 1980-х
С 1985 года начали использовать автоматизированную сварку, что сократило время сборки на 30%. В этот же период появились модификации с турбодизелем – их выпускали отдельной партией по 200–250 штук в месяц.
Рекомендация: Для изучения ранних версий ищите техническую документацию за 1971–1984 годы – там подробно описаны изменения в конструкции.
